(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Dal BRT alla Ferrovia Avisio la nostra proposta per la programmazione strategica della mobilità del futuro nella Valli Avisio.
Tra le notizie di questi giorni ove emerge il ritardo nella realizzazione del BRT di Fiemme e Fassa e la necessità di giungere a delle decisioni rapide per individuare il da farsi da qui alle Olimpiadi del 2026 si è inserito un forte elemento di novità; lo studio di fattibilità Ferrovia Avisio con la recente delibera della Giunta della PAT in data 7 giugno scorso con affido dell’incarico a RFI. Notizia nell’aria da alcuni mesi ma che adesso con la conferma ufficiale assume un peso ben diverso.
Nel settembre 2022 Transdolomites inviò all’Ufficio competente della PAT una memoria molto dettagliata nella quale mise in evidenza una lunga serie di osservazioni inerenti l’idea di progetto del BRT e quelle inerenti la soluzione su ferro. La prima cosa che venne messa in evidenza fu che BRT e ferrovia non sono soluzioni tra loro comparabili e che i maggiori costi e tempi di costruzione della ferrovia trovano corrispondenza in benefici molto maggiori di quelli offerti dal BRT come evidenziato nei molti documenti tecnici e studi che sono stati prodotti negli scorsi anni su impulso e cofinanziamento dell’Associazione.
La posizione della nostra associazione non è stata solo di guardare esclusivamente sulla soluzione trasportistica proponibile nel medio-lungo periodo ma guardando ai bisogni più vicini, agire sugli scenari di riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma per giungere per il lungo periodo alla stima del potenziale di domanda del Treno dell’Avisio Trento-Penia.
In quest’ottica avendo ben presente il percorso in atto per lo studio di fattibilità ferroviario il BRT ha senso e può ricoprire un ruolo positivo se a nostro avviso si posizionasse rispettando determinate linee guida e ridimensionandolo rispetto a quelle che erano le enunciazioni iniziali. Perché questa nostra affermazione?
Perché le notizie di cronaca attuali danno ragione alle doglianze che Transdolomites aveva anticipato nella memoria del 2022.
Le soluzioni stradali non permettono più di mettere in campo soluzioni di mobilità pubblica efficaci a concorrenziali all’automobile se condividono la stessa sede anche solo parzialmente. La strada, dati scientifici alla mano ha la più bassa efficienza trasportistica a fronte del maggiore utilizzo di suolo e maggiore consumo di energia. Requisiti ai quali nel migliore dei modi rispondono le soluzioni di mobilità su ferro.
Le valli dell’Avisio, in prevalenza val di Fiemme e di Fassa, numeri alla mano (es. presenze turistiche e viaggiatori/anno sugli impianti di risalita) hanno necessità di un sistema di mobilità per trasporto di massa : sono numeri da ferrovia. Se al trasporto su gomma chiedessimo le stesse prestazioni equivalenti alla treno, dovremmo mettere in campo “ un treno di BRT” cosa impensabile per via della quantità dei mezzi che occorrerebbero, autisti e costi di esercizio molto superiori al servizio ferroviario. Spieghiamoci meglio cosa intendiamo per “capacità di trasporto”.
Un treno in semplice composizione è in grado di trasportare quasi 4 volte le persone di un BRT, con 2 corse ogni ora in semplice composizione la capacità del treno è di circa 800 persone/ora per tratta e si può raggiungere un massimo di 3.200 persone/ora con 4 corse in doppia composizione. Ulteriori incrementi sono possibili inserendo tratte a doppio binario. Si tratta di numeri in linea con la domanda che si registra soprattutto nella stagione invernale per l’accesso agli impianti di risalita, che sono tutti serviti dal Treno dell’Avisio (accedono in media agli impianti di risalita, nell’arco al massimo di un paio d’ore, 13.500 persone in inverno e 7.000 in estate).
Rapidità di collegamento con Trento e con l’asse del Brennero: 85 minuti in treno da Trento a Penia ( compreso il tempo delle fermate), mentre il progetto BRT dichiara 80 minuti da Cavalese a Penia (come oggi) mentre in treno l’orario di viaggio contempla 20 muniti. Un focus sulla questione energetica della forza lavoro e del consumo di suolo: è la questione più sentita quella della scarsità di energia. Il consumo energetico di una ruota d’acciaio su rotaie d’acciaio è sei volte inferiore a quello di un veicolo con pneumatici di gomma su strada.
IL problema sistematico della carenza di autisti . In ferrovia un gran numero di carrozze o carri possono essere guidati sui binari anche senza equipaggio ( in Francia la guida senza pilota è in fase di sperimentazione. Restando al quotidiano ad es. 1.200 persone o 1.500 tonnellate di merce possono essere trasportati con l’intervento di una sola persona. Il BRT avrà bisogno di un autista per ogni mezzo. La gestione ordinaria del trasporto pubblico e trasporto merci su gomma già oggi segna il passo e vede ridurre l’offerta di servizio per via dalla mancanza di autisti.
La ferrovia offre la maggiore accessibilità ai territori includendo la valle di Cembra. Mentre il BRT continua a trascurare la valle di Cembra, il progetto ferroviario ha scelto di seguire il corso del fiume Avisio offrendo a questa parte del Trentino un salto di qualità notevole nell’accessibilità, per i turisti e per i residenti, grazie al fatto di essere attraversata dal tracciato ferroviario. Inoltre, quello per Cembra è il tracciato più diretto e più corto verso Trento.
Ma l’accessibilità dei territori abbisogna di interconnessioni con le reti alpine e transalpine: il Treno dell’Avisio confluisce presso Lavis nella rete ferroviaria principale garantendo il massimo grado di interconnessione con l’asse del Brennero e con le altre ferrovie trentine.
Al limite, è possibile effettuare treni diretti da altre località italiane ed estere. I tempi di viaggio rendono attrattivo l’uso del treno sia per il pendolarismo su Trento e Bolzano, sia per l’afflusso dei turisti, in particolare avvalendosi del futuro tunnel di base del Brennero e della rete italiana ad alta velocità. La più recente tecnologia ferroviaria rende anche disponibili treni che possono percorre linee sia a scartamento ordinario, sia ridotto, come la Trento – Malé. Il confort di viaggio che vede le soluzioni su ferro molto più confortevoli rispetto ai sistemi su gomma. Pare una banalità il farlo notare, ma a bordo treno sono in esercizio le toilette.
Questi alcuni dei punti inseriti nella memoria trasmessa a Trento nel 2022. Che fare allora? Innanzitutto apprezziamo la sensibilità e volontà della PAT di investire in mobilità pubblica.
Il BRT, si è affermato nel mondo come soluzione tecnica, infrastrutturale ed organizzativa per garantire a basso costo grande capacità di trasporto, come una tranvia o una metropolitana leggera, e velocità superiore a quella dell’automobile. Elemento centrale dei BRT realizzati nel mondo è la disponibilità in prevalenza di una sede stradale dedicata e totalmente separata da quella destinata alle auto. In questo modo si garantiscono la velocità e la frequenza, un regolare flusso di bus a pochi minuti di distanza l’uno dall’altro, senza causare interferenze con il traffico privato. Così è anche nella prima realizzazione italiana di BRT nella riviera romagnola mentre altri esempi li abbiamo a Città del Messico, a Cambridge in Gran Bretagna
Le infrastrutture previste nelle valli di Fassa e Fiemme non sembrano di pari livello. Ma per le Olimpiadi 2026 è doveroso fare il salto di qualità e ciò che riteniamo abbia senso essere fatto lo proponiamo:
Mettere su strada la nuova flotta di mezzi a basse o nulle immissioni
Portare l’offerta di servizio al cadenzamento ai 15 minuti tra Cavalese e Penia di Canazei includendo nel servizio anche la Val di Cembra
Riqualificazione generalizzata delle fermate le quali si chiede siano tutte riparate delle intemperie, distanziate dal flusso delle automobili, attrezzate con mappe dei servizi pubblici non solo su gomma ma anche su ferro per dare una informazione ben strutturate del servizi pubblici gomma-ferro-fune regionali anche nelle periferie ( si veda esempio di fermata in Svizzera). Sempre in tema di qualità di informazione del servizio di TPL intendiamo denominazione univoca di linee e fermate, con un layout coordinato di tabelle di fermata, libretti orari, mappe della rete. In primo luogo, verificando che i database e i software di produzione dei materiali informativi di tutti i servizi (linea, mobilità vacanze, navette comunali e servizi aggiuntivi) siano aggiornati con una definizione e denominazione univoca delle linee e delle fermate.
In secondo luogo, assicurando l’implementazione organica di tali informazioni nella generazione dei prodotti informativi digitali e cartacei secondo modalità il più possibile unitarie e riconoscibili; nonché la messa a disposizione di tali informazioni negli opportuni formati al fine di un utilizzo esterno, ad esempio Google Maps, dove potranno pertanto essere individuati tutti i servizi con i relativi periodi di validità
No alle corsie preferenziali e semmai interventi puntuali alla viabilità dove si ha l’effetto tappo per il traffico; esempio nel Comun de Sèn Jan tra Hotel Olimpic e Dolomiti. Il territorio risparmiato con la rinunzia alle corsie preferenziali potrà essere barattato con per la realizzazione della linea ferroviaria.
Con questi elementi di base pensiamo si possa giungere all’appuntamento olimpionico lavorando prioritariamente sulla gestione dei tempi nei quali si svolgono le gare, i trasferimento del pubblico. Atleti da un sito all’altro oltre che dai paesi ove alloggiano i turisti che seguiranno le gare. In determinate fasce orarie del periodo dal 6 al 22 febbraio 2026, come altre esperienze olimpioniche hanno dimostrato, chiudere al traffico automobilistico le strade ( così la viabilità attuale potrà essere sfruttata al meglio ) e garantire la mobilità con un massiccio servizio di tpl permetterebbe di gestire le due settimane in modo efficace.
Allo stesso tempo lo sguardo già oggi deve andare oltre l’evento olimpionico puntando alla pianificazione della mobilità del futuro su ferrovia.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
